Chưa phân loại

Tài liệu Lý thuyết động cơ đốt trong

dong co dot trong

hiên liệu thí nghiệm trong các điều kiện quy ước và tăng tỷ số nén cho tới khi xuất hiện kích nổ. Sau đó cho động cơ chạy bằng nhiên liệu chuẩn và xác định loại nhiên liệu chuẩn cũng gây kích nổ ở cùng tỷ số nén đó. Giả sử nhiên liệu chuẩn đó chứa 83 % isooctane và 17 % n-heptane (tính theo thể tích) thì nhiên liệu thí nghiệm có số octane ON = 83. Số octane yêu cầu (ONR ) đảm bảo cho động cơ không bị kích nổ phụ thuộc vào hàng loạt yếu tố như : tỷ số nén của động cơ, đường kính xylanh, vật liệu chế tạo piston và nắp xylanh, phương pháp và chế độ làm mát động cơ, cấu hình của buồng đốt, vị trí đặt buji, chế độ làm việc của động cơ, v.v. Trong số những yếu tố trên, tỷ số nén có ý nghĩa hơn cả và liên quan nhiều đến khả năng xuất hiện kích nổ. 2) Tính hoá hơi Những chất lỏng đơn chất có nhiệt độ sôi cố định, ví dụ : ở áp suất khí quyển tiêu chuẩn, nhiệt độ của nước đang sôi luôn luôn bằng 100 0C, của ethanol là 78 0C, của methanol là 65 0C. Ngược lại, nhiệt độ sôi của hỗn hợp nhiều loại chất lỏng khác nhau sẽ thay đổi trong quá trình sôi. Sở dĩ như vậy là vì mỗi chất lỏng trong hỗn hợp có những tính chất riêng của mình, trong đó có nhiệt độ sôi. Ví dụ : xăng ôtô sôi trong khoảng nhiệt độ 30 á 210 0C ; khi mẫu xăng được gia nhiệt, những phân tử hydrocarbon có nhiệt độ sôi thấp nhất ở trong xăng sẽ sôi khi nhiệt độ của xăng đạt tới 30 0C ; nhiệt độ của xăng tiếp tục được tăng lên và hydrocarbon có nhiệt độ sôi cao hơn sẽ sôi ; số hydrocarbon cuối cùng sẽ sôi khi nhiệt độ của xăng đạt tới 210 0C. Tính hoá hơi là thuật ngữ được sử dụng để biểu đạt khả năng hoá hơi, phạm vi nhiệt độ sôi và hàm lượng các thành phần có nhiệt độ sôi khác nhau có trong mẫu thử. Chúng ta có thể gặp các thuật ngữ khác có nghĩa tương đương như : độ hoá hơi, thành phần chưng cất, tính hoá hơi cân bằng, v.v. Tính hoá hơi của xăng được đánh giá bằng 2 đại lượng : áp suất hơi bão hoà và Đường cong chưng cất. ã áp suất hơi bão hoà – là áp suất hơi của chất lỏng ở trạng thái cân bằng giữa thể hơi và thể lỏng được xác định trong những điều kiện quy ước. Trong nhiều tài liệu chuyên ngành, thuật ngữ Reid Vapor Pressure (RVP) được sử dụng thay vì áp suất hơi bão hoà, đó là áp suất hơi bão hoà được xác định ở nhiệt độ 100 0F (37,8 0C) bằng một dụng cụ tiêu chuẩn hoá . PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 89 ã Đường cong chưng cất – đường cong biểu diễn mối quan hệ giữa số % thể tích mẫu thử đã hoá hơi và nhiệt độ chưng cất. Trong các bảng chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu, người ta thường cho giá trị của các điểm đặc trưng của đường cong chưng cất, bao gồm : IBP, t10 , t50 , t90 , t98 và FBP. Tính hoá hơi của xăng có ảnh hưởng đến hàng loạt tính năng của động cơ, như : tính năng khởi động lạnh, tính năng chạy không tải và khởi động nóng, hiện tượng nút hơi, thời gian chạy ấm máy và tăng tốc, lượng tiêu thụ nhiên liệu, mức độ làm loãng dầu bôi trơn, v.v. ã ảnh hưởng đến tính năng khỏi động lạnh – Chúng ta biết rằng, để khởi động được động cơ, hoà khí phải có tỷ lệ không khí – hơi nhiên liệu thích hợp và nhiệt độ đủ cao. Khi động cơ ở trạng thái lạnh, phần lớn lượng xăng được hút ra khỏi carburetor bám trên vách ống nạp hoặc tồn tại dưới dạng hạt lỏng và chỉ có một lượng rất nhỏ xăng hoá hơi. Hỗn hợp không khí – hơi xăng được hình thành trong xylanh có thể quá loãng và không thể bốc cháy được. Xăng có t10 càng cao thì hàm lượng hydrocarbon dễ bay hơi có trong xăng càng ít, do vậy càng khó khởi động động cơ ở trạng thái lạnh. ã Hiện tượng nút hơi (Vapor Lock) – là hiện tượng suy giảm lượng xăng cung cấp vào xylanh của động cơ do có nhiều hơi xăng hình thành trong hệ thống nhiên liệu của động cơ. Sự xuất hiện hiện tuợng nút hơi phụ thuộc rất nhiều vào t10 và RVP của xăng. Nếu xăng có t10 thấp và RVP cao, một lượng hơi xăng đáng kể sẽ hình thành trong bơm xăng và đường ống dẫn xăng. Hơi xăng tích tụ dưới dạng các túi hơi sẽ bị nén rồi lại dãn nở trong quá trình bơm xăng hoạt động. Kết quả là lượng xăng thực tế được bơm đi cung cấp cho carburetor sẽ giảm hoặc không có, làm cho động cơ yếu hoặc dừng hẳn. t90 Nhiệt độ chưng cất [ 0 C ] 100 Th ể tíc h đã c ất [ % ] 90 50 10 0 100 200 300 4000 t50t10 1 2 IBP FBP H. 3-2. Đường cong chưng cất của xăng ôtô (1) và của gas oil (2) PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 90 ã ảnh hưởng đến chạy không tải và khởi động nóng – Khi động cơ chạy không tải ở trạng thái nóng, ví dụ : sau một thời gian dài làm việc ở chế độ đầy tải trong thời tiết nóng, nhiệt truyền từ các bộ phận nóng của động cơ đến bơm xăng và carburetor sẽ làm các phần nhẹ của xăng hoá hơi trong buồng phao và trong đường dẫn nhiên liệu. Nếu khả năng thông hơi không tốt, áp suất trong buồng phao tăng cao có thể đẩy xăng qua ống phun chính vào đường ống nạp và tạo ra trong đó hỗn hợp quá đậm có thể làm chết máy và việc khởi động lại cũng khó khăn. Nhiệt độ t10 của xăng càng thấp thì hiện tượng nói trên càng nghiêm trọng. ã Tốc độ chạy ấm máy và tính năng tăng tốc Thời gian chạy ấm máy sẽ được rút ngắn nếu có một lượng xăng đủ lớn bay hơi nhanh ngay sau khi động cơ được khởi động để tăng tải. Tuy nhiên, tính dễ bay hơi của xăng trong giai đoạn chạy ấm cũng không đòi hỏi phải cao như khi khởi động vì điều kiện đảm bảo cho xăng bay hơi trong giai đoạn chạy ấm đã tốt hơn (tốc độ của không khí đi qua carburetor và chuyển động rối trong đường ống nạp cũng như trong xylanh cao hơn). Khi muốn tăng tốc động cơ, người điều khiển sẽ mở nhanh bướm ga. Khi đó một lượng lớn không khí sẽ đi vào xylanh, đồng thời bơm tăng tốc cũng bổ sung thêm xăng vào đường ống nạp. Nếu xăng bay hơi quá nhanh thì hỗn hợp cháy trong xylanh sẽ quá đậm. Ngược lại, nếu xăng bay hơi chậm thì hỗn hợp cháy có trong xylanh tại những thời điểm đầu của quá trình tăng tốc sẽ quá loãng. Tiếp theo đó, lượng xăng đã được bơm tăng tốc bổ sung sẽ bay hơi và làm cho hỗn hợp cháy quá đậm. Hỗn hợp cháy quá loãng hoặc quá đậm đều làm cho chất lượng quá trình cháy xấu. Kết quả là động cơ tăng tốc kém hoặc làm việc cứng. Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng, phần chưng cất giữa của xăng (V% = 50 á 70) có ảnh hưởng mạnh nhất đến tốc độ chạy ấm và tính năng tăng tốc. ã Lượng tiêu thụ nhiên liệu – Xăng có tính hoá hơi quá kém sẽ làm tăng lượng nhiên liệu cháy rớt và suất tiêu thụ nhiên liệu. Ngược lại, xăng càng dễ bay hơi thì lượng xăng thất thoát do bay hơi từ hệ thống nhiên liệu ra ngoài càng nhiều. ã Mức độ làm loãng dầu bôi trơn – Nếu xăng có t90 quá cao, tức là chứa nhiều hydrocarbon khó hoá hơi, một phần xăng vào trong xylanh vẫn ở dạng hạt lỏng. Một phần xăng lỏng bám trên vách xylanh sẽ rửa trôi lớp dầu bôi trơn, một phần khác lọt qua khe hở giữa piston và xylanh xuống cacte và làm loãng dầu bôi trơn. Kết quả là cả lượng tiêu thụ nhiên liệu và cường độ hao mòn chi tiết của động cơ đều tăng. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 91 3.1.7. nhiên liệu diesel Phân loại nhiên liệu diesel Động cơ diesel có thể chạy bằng nhiều loại nhiên liệu khác nhau, trong đó có cả than đá, khí đốt và nhiên liệu tổng hợp. Tuy nhiên, loại nhiên liệu diesel được sử dụng rộng rãi nhất và hiệu quả nhất hiện nay là một số phân đoạn của dầu mỏ, sau đây gọi chung là nhiên liệu diesel hoặc dầu diesel (Diesel Oil – DO). Tuỳ thuộc vào phạm vi nhiệt độ sôi, hàm lượng tạp chất, độ nhớt, v.v. , dầu diesel có nhiều tên gọi khác nhau, như : gas oil, dầu diesel tàu thuỷ, dầu solar, mazout, dầu nhẹ, dầu nặng, dầu cặn , v.v. Tuy nhiên, để xếp một mẫu dầu diesel vào loại nào, ta phải căn cứ vào chỉ tiêu kỹ thuật của nó được quy định bởi các tổ chức có chức năng tiêu chuẩn hoá (ví dụ : DNQR của Liên xô, ASTM – Mỹ, TCVN – Việt nam, PN – Ba lan, DIN – Đức , v.v ) hoặc của các hãng chế tạo động cơ có danh tiếng. Các chỉ tiêu kỹ thuật thường được thể hiện dưới hình thức một bảng các trị số của các tính chất đặc trưng cho khả năng và hiệu quả sử dụng của một loại nhiên liệu cụ thể vào một mục đích xác định. ở Mỹ, ASTM (American Society for Testing and Materials) là cơ quan hàng đầu trong lĩnh vực thiết lập các chỉ tiêu kỹ thuật cũng như phương pháp xác định các chỉ tiêu đó đối với hàng loạt các loại sản phẩm, trong đó có sản phẩm dầu mỏ. Theo ASTM – D975, dầu diesel được chia thành 3 nhóm với ký hiệu No. 1-D , No. 2-D và No. 4-D (Bảng 3-6). ã No. 1-D : nhiên liệu dùng cho động cơ diesel làm việc trong những điều kiện tải và tốc độ quay thường xuyên thay đổi. Loại nhiên liệu này thường là sản phẩm chưng cất trực tiếp từ dầu mỏ. ã No. 2-D : nhiên liệu cho động cơ diesel công nghiệp và động cơ xe cơ giới có chế độ làm việc nặng. Loại này thường chứa sản phẩm chưng cất trực tiếp và sản phẩm cracking. ã No. 4-D : nhiên liệu cho động cơ diesel thấp tốc và trung tốc. Loại nhiên liệu này thường là hỗn hợp của sản phẩm chưng cất trực tiếp hoặc của sản phẩm cracking với dầu cặn. Bảng 3.6. Chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu diesel theo ASTM D975 Loại nhiên liệu Chỉ tiêu kỹ thuật No. 1-D No. 2-D No. 4-D Số cetane , min 40 40 30 Độ nhớt động học ở 40 0C : – min – max 1,3 2,4 1,9 4,1 5,5 24,0 t90 , [ 0C] : – min – max … 288 282 238 … … PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 92 Bảng 3-7. Nhiên liệu diesel – PETROLIMEX Chỉ tiêu kỹ thuật Mức quy định 1. Số cetane, min 45 48 2. Thành phần chưng cất, [0C] : – t50 , max – t90 , max 290 370 270 350 3. Độ nhớt ở 40 0C, [mm2/s] 1,8 – 5,0 1,8 – 5,0 4. Nhiệt độ chớp lửa cốc kín, [0C] , min 60 60 5. Nhiệt độ đông đặc [0C] , max 9 5 6. Hàm lượng tro , [% wt] , max 0,02 0,01 7. Hàm lượng nước , [% vol.] , 0,05 0,05 8. Hàm lượng lưu huỳnh , [% wt] , max 1,0 0,5 9. Khối lượng riêng ở 20 0C, [g/cm3] , max 0,87 0,87 10. ăn mòn đồng, [3 h/50 0C] , max N-1 N-1 11. Màu (ASTM. D1500) , max N-2 N-2 Từ góc độ của người khai thác kỹ thuật động cơ, có thể phân nhiên liệu diesel gốc dầu mỏ thành 2 nhóm : nhiên liệu chưng cất và dầu nặng (H. 3-3). H. 3-3. Phân loại nhiên liệu diesel gốc dầu mỏ Nhiên liệu chưng cất (còn gọi là nhiên liệu nhẹ) chỉ chứa các phân đoạn dầu mỏ được chưng cất trong phạm vi nhiệt độ từ 180 á 400 0C. Dầu cặn (còn gọi là dầu nặng) có thể là mazout thuần tuý hoặc là hỗn hợp của mazout với gas oil. Trong số dầu diesel thông dụng, gas oil là loại có độ nhớt, mật độ và hàm lượng tạp chất thấp nhất ; còn mazout có độ nhớt, mật độ và hàm lượng tạp chất cao nhất. Động cơ chạy bằng nhiên liệu chưng cất chỉ cần được trang bị hệ thống lọc thông dụng , như lọc bằng nỉ, bằng Dầu diesel Nhiên liệu chưng cất Dầu cặn Gasoil Dầu solar Mazout + Gasoil Mazout PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 93 giấy hoặc lọc kiểu khe hở . Khi chạy bằng dầu cặn, động cơ cần được trang bị hệ thống xử lý nhiên liệu thích hợp như thiết bị sấy nóng, thiết bị rửa, thiết bị lọc ly tâm, v.v. để làm giảm độ nhớt và loại bỏ tạp chất trước khi đưa nhiên liệu đến bơm cao áp. Gas oil là loại nhiên liệu thích hợp nhất cho động cơ diesel hiện nay. Tuy nhiên, cho đến nay, gas oil được sử dụng chủ yếu cho động cơ diesel cao tốc. Để giảm chi phí khai thác đối với hầu hết động cơ diesel thấp tốc và công suất lớn, người ta chỉ sử dụng gas oil ở một số chế độ đặc biệt như khởi động, chạy ấm, cơ động (maneuver) ; ở phần lớn thời gian hoạt động còn lại, động cơ chạy bằng dầu cặn có giá thành thấp hơn. Dầu solar (còn gọi là dầu diesel tàu thuỷ – Marine Diesel Oil ) được sử dụng chủ yếu cho động cơ diesel trung hoặc thấp tốc. chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu diesel Các chỉ kỹ thuật quan trọng của nhiên liệu diesel bao gồm : nhiệt trị, tính tự bốc cháy, hàm lượng tạp chất và độ nhớt. 1) Độ nhớt Độ nhớt của nhiên liệu diesel có ảnh hưởng chủ yếu đến chất lượng quá trình phun nhiên liệu. Độ nhớt quá cao làm cho các tia nhiên liệu khó phân tán thành các hạt nhỏ và có thể bám trên thành xylanh. Ngược lại, độ nhớt quá thấp lại làm cho các tia nhiên liệu quá ngắn, không bao trùm hết không gian của buồng đốt. Cả hai trường hợp trên đều dẫn đến chất lượng quá trình tạo hỗn hợp cháy không cao, lượng nhiên liệu cháy rớt và cháy không hoàn toàn tăng. Ngoài ra, độ nhớt của nhiên liệu quá thấp có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng định lượng và định thời của hệ thống phun do làm tăng mức độ rò rỉ tại các cặp siêu chính xác của bơm cao áp và vòi phun , đồng thời tăng cường mài mòn của các chi tiết chuyển động được bôi trơn bằng nhiên liệu. Mặc dù không phải là một chỉ tiêu kỹ thuật có ảnh hưởng quyết định đến chất lượng hoạt động của động cơ, nhưng người ta thường căn cứ vào độ nhớt để phân loại dầu diesel nặng. Sở dĩ như vậy là vì : – Độ nhớt là một đại lượng dễ xác định. – Độ nhớt có liên quan đến nhiều tính chất khác của dầu diesel. Ví dụ : nếu nhiên liệu nặng có độ nhớt dưới 3500 sec Redwood, thì số cetane thường cao hơn 25 và hàm lượng tạp chất cũng thường thấp hơn mức quy định. Như vậy, trong trường hợp không có đủ tư liệu cần thiết, có thể xếp loại dầu diesel với độ chính xác nhất định nếu biết độ nhớt của nó. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 94 2) Tính tự bốc cháy Tính tự bốc cháy của nhiên liệu là tính chất liên quan đến khả năng tự phát hoả khi hỗn hợp nhiên liệu – không khí chịu tác dụng của áp suất và nhiệt độ đủ lớn. Để định lượng tính tự bốc cháy của nhiên liệu, có thể sử dụng các đại lượng dưới đây : ã Thời gian chậm cháy (ti) – ( Ignition Lag – ti) là khoảng thời gian tính từ thời điểm hỗn hợp cháy chịu tác dụng của áp suất và nhiệt độ đủ lớn đến thời điểm xuất hiện những trung tâm cháy đầu tiên. Trong trường hợp động cơ diesel, thời gian chậm cháy (ti) được tính từ thời điểm nhiên liệu bắt đầu được phun vào buồng đốt đến thời điểm nhiên liệu phát hoả . Nhiên liệu có tính tự bốc cháy càng cao thì thời gian chậm cháy (ti) càng ngắn, và ngược lại. Thời gian chậm cháy là đại lượng phản ánh tính tự bốc cháy của nhiên liệu diesel theo cách mà chúng ta mong muốn nhất, bởi vì nó có ảnh hưởng mạnh và trực tiếp đến toàn bộ diễn biến và chất lượng của quá trình cháy ở động cơ diesel. Tuy nhiên, thời gian chậm cháy của nhiên liệu diesel ở động cơ thực tế chỉ kéo dài từ vài phần vạn đến vài phần ngàn của một giây . Đo trực tiếp một khoảng thời gian ngắn như vậy là một việc rất khó, cho nên người ta đã sử dụng một số đại lượng khác để đánh giá tính tự bốc cháy trên cơ sở các tính chất lý-hoá của nhiên liệu có liên quan mật thiết với thời gian chậm cháy, hoặc so sánh tính tự bốc cháy của mẫu thử và của nhiên liệu chuẩn. ã Hằng số Độ nhớt -Tỷ trọng – (Viscosity Gravity Number – VG) là một thông số được tính toán trên cơ sở độ nhớt và tỷ trọng của dầu diesel . Tuỳ thuộc vào đơn vị được chọn của độ nhớt , của tỷ trọng và quan điểm của tác giả , công thức tính VG có những dạng khác nhau. Ví dụ , theo [5] , giữa độ nhớt, tỷ trọng và hằng số độ nhớt-tỷ trọng có mối quan hệ như sau : d = 1.0820 VG + (0.776 – 0.72 VG) [log log ( n – 4 ) ] – 0.0887 (3.6) trong đó : d – tỷ trọng ở 60 0F, n – độ nhớt động học ở 100 0F , [mSt], VG – hằng số độ nhớt-tỷ trọng. ã Chỉ số diesel – ( Diesel Index – DI ) là thông số được tính toán trên cơ sở tỷ trọng và điểm aniline của nhiên liệu theo công thức [5] : DI = 0A . 0,01 0API (3.7) trong đó : 0A – điểm aniline, [0F], 0 API – tỷ trọng tính theo thang API. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 95 Bởi vì độ nhớt, tỷ trọng và điểm aniline đều là những đại lượng có quan hệ chặt chẽ với thành phần hoá học của dầu diesel xét từ góc độ hàm lượng các nhóm hydrocarbon, nên hằng số độ nhớt-tỷ trọng và chỉ số diesel sẽ phản ánh tính tự bốc cháy của nhiên liệu. Khi được xác định bằng công thức (4.3) và (4.4), VG càng nhỏ thì thời gian chậm cháy càng ngắn , tính tự bốc cháy càng cao ; ngược lại, DI càng nhỏ thì thời gian chậm cháy càng dài. ã Số cetane – (Cetane Number – CN) là đại lượng đánh giá tính tự bốc cháy của nhiên liệu bằng cách so sánh nó với nhiên liệu chuẩn. Về trị số, đó là số phần trăm thể tính của chất n-cetane (C16H34) có trong hỗn hợp với chất a -methylnaphthalen (C10H7CH3) nếu hỗn hợp này tương đương với nhiên liệu thí nghiệm về tính tự bốc cháy. Nhiên liệu chuẩn là hỗn hợp với những tỷ lệ thể tích khác nhau của n-C16H34 và a-C10H7CH3. n- C16H34 là một hydrocarbon loại parafin thường có tính tự bốc cháy rất tốt, người ta quy ước số cetane của nó bằng 100 ; còn a-C10H7CH3 là một hydrocarbon thơm, chứa một nhóm methyl trộn lẫn với các nguyên tử hydrogen a , khó tự bốc cháy , có số cetane quy ước bằng 0. Phương pháp xác định số cetane được áp dụng phổ biến hiện nay là so sánh tỷ số nén tới hạn ( eth ) của nhiên liệu thí nghiệm và của nhiên liệu chuẩn trên một loại động cơ thí nghiệm đã được tiêu chuẩn hoá và hoạt động ở một chế độ quy ước. Trên thị trường hiện nay có nhiều loại động cơ thí nghiệm được sử dụng để xác định tính tự bốc cháy của nhiên liệu, như IR 9-3 , IR 9 – 3 M (Liên xô) , CFR (Mỹ) , v.v. Khi thí nghiệm theo tiêu chuẩn ASTM D613-61T , điều kiện hoạt động của động cơ như sau : Tốc độ quay : 900 rpm Góc phun sớm nhiên liệu : 13 0 Nhiệt độ nước làm mát : 212 0F Nhiệt độ không khí nạp : 150 0F. 0,92 H ằn g số Đ ộ nh ớt – T ỷ tr ọn g (V G ) 0,96 0,88 0,84 0,80 0 20 40 60 80 100 90 70 50 30 10 C hỉ s ố di es el ( D I) VG DI Số cetane (CN) H. 3-4. Quan hệ giữa VG , DI và CN PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 96 Tính tự bốc cháy của nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến quá trình cháy ở động cơ diesel và qua đó ảnh hưởng đến các chỉ tiêu chất lượng của động cơ. Thời gian chậm cháy dài sẽ dẫn đến hàng loạt hậu quả sau đây : – Làm tăng phụ tải cơ học tác dụng lên cơ cấu truyền lực của động cơ do lượng nhiên liệu tập trung trong giai đoạn chậm cháy nhiều hơn dẫn đến tăng tốc độ tăng áp suất (wp) và áp suất cháy cực đại (pz). – Làm giảm công suất và hiệu suất của động cơ do lượng nhiên liệu cháy rớt tăng. Động cơ diesel có tốc độ quay càng cao thì yêu cầu nhiên liệu phải có tính tự bốc cháy càng tốt. Động cơ cao tốc hiện nay yêu cầu nhiên liệu phải có CN ³ 45 ; động cơ trung tốc – CN ³ 35 ; động cơ thấp tốc – CN ³ 25. Trong một số trường hợp, người ta đã sử dụng các phụ gia để nâng cao tính tự bốc cháy của nhiên liệu diesel. Bảng 3-8. ảnh hưởng của một số chất phụ gia đến tính tự bốc cháy của nhiên liệu Hàm lượng chất phụ gia ( % wt) và mức độ tăng tính tự bốc cháy Chất phụ gia 1 % 2 % 3 % 4 % Acetone peroxide 14 21 27 33 Ethyl nitrate 12 18 23 28 Isoamyl nitrate 11 19 24 29 PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 97 3.3. tính môi chất công tác Môi chất công tác (MCCT) là những chất tham gia vào quá trình đốt cháy nhiên liệu, sau đó tiếp nhận nhiệt năng sinh ra trong quá trình nhiên liệu cháy và dãn nở để tạo ra cơ năng. Tính MCCT là một trong những công đoạn đầu tiên trong quy trình tính toán và thiết kế ĐCĐT. Thông thường, người ta xác định số lượng MCCT cần thiết tương ứng với 1 đơn vị số lượng nhiên liệu – 1 kg nhiên liệu lỏng hoặc 1 kmol (hoặc 1 m3) nhiên liệu khí. 3.3.1. lượng không khí Không khí được đưa vào không gian công tác của ĐCĐT nhằm 2 mục đích : đốt cháy nhiên liệu và quét buồng đốt. Lượng không khí cần thiết để đốt cháy một đơn vị số lượng nhiên liệu được xác định trên cơ sở cân bằng khối lượng các phương trình phản ứng hoá học mô tả quá trình cháy nhiên liệu như sau : ã Trường hợp cháy hoàn toàn nhiên liệu lỏng : C + O2 = CO2 (3.11a) 2H2 + O2 = 2H2O (3.11b) S + O2 = SO2 (3.11c) ã Trường hợp cháy hoàn toàn nhiên liệu khí : OHmnCOOrmnOHC rmn 222 224 +=ữ ứ ử ỗ ố ổ -++ (3.11d) Nếu k í hiệu c, h, s và of là hàm lượng tính theo khối lượng của carbon (C), hydro (H2), lưu hùynh (S) và oxy (O2) có trong nhiên liệu lỏng ; kí hiệu CnHmOr là hàm lượng tính theo thể tích của mỗi loại khí có trong nhiên liệu khí, ta có các phương trình cân bằng khối lượng các phương trình phản ứng hoá học (3.11) như sau : ã Trường hợp nhiên liệu lỏng tính bằng kg : 22 ][3 11][ 3 8][ COkgcOkgcCkgc =+ (3.12a) OHkghOkghHkgh 222 ][9][8][ =+ (3.12b) 22 ][2][][ SOkgsOkgsSkgs =+ (3.12c) ã Đối với nhiên liệu lỏng tính bằng kmol : 22 ][12 ][ 12 ][ COkmolcOkmolcCkgc =+ (3.12d) OHkmol hOkmolhHkgh 222 ][2 ][ 4 ][ =+ (3.12e) 22 ][32 ][ 32 ][ SOkmolsOkmolsSkgs =+ (3.12f) PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 98 ã Đối với nhiên liệu khí : =ữ ứ ử ỗ ố ổ -++ 2][24 ][1 OkmolrmnOHCkmol rmn OHkmol mCOkmoln 22 ][2 ][ + (3.12g) Từ các phương trình (3.11) ta có : ã Số kg oxy lí thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu lỏng : foshcO -++= 83 8 0 [kg/ kg] (3.13a) ã Số kmol oxy lí thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu lỏng : 32324120 foshcO -++= [kmol/ kg] (3.13b) ã Số kmol oxy lí thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kmol nhiên liệu khí : rmn OHC rmnO ồ ữ ứ ử ỗ ố ổ -+= 240 [kmol/kmol] (3.13c) Vì hàm lượng của oxy trong không khí là 0,23 % tính theo khối lượng hoặc 21 % tính theo thể tích, ta có : ã Số kg không khí lí thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu (L0) ữ ứ ử ỗ ố ổ -+ì+ìì= foshcL 83 8 23,0 1 0 [kg/kg] (3.14) ã Số kmol không khí lí thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu (M0 ) – Đối với nhiên liệu lỏng ữữ ứ ử ỗỗ ố ổ -++ì= 323241221,0 1 0 foshcM [kmol/kg] (3.15a) – Đối với nhiên liệu khí : rmn OHC rmnM ồ ữ ứ ử ỗ ố ổ -+= 2421,0 1 0 [kmol/kmol] (3.15b) PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 99 Để đảm bảo cho nhiên liệu được đốt cháy hoàn toàn thì lượng không khí thực tế nạp vào không gian công tác của xylanh phải bằng hoặc lớn hơn lượng không khí lí thuyết cần thiết (L0) được xác định bằng phương pháp trình bày ở trên. Mặt khác, trong hoạt động thực tế của động cơ xăng và động cơ ga, có những chế độ làm việc yêu cầu L < L0 . Như vậy, L có thể lớn hơn, bằng hoặc nhỏ hơn L0. Để đánh giá mức độ khác nhau giữa L và L0, người ta dùng đại lượng có tên gọi là Hệ số dư lượng không khí (l) (xem mục 5.3) và lượng không khí thực tế cần thiết được xác định như sau : ã Số kg không khí thực tế cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu (L) L = l . L0 [kg/kg] (3.16) ã Số kmol không khí thực tế cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu (M ) M = l . M0 [kmol/ kg] (3.17) 3.3.2. lượng Hỗn hợp khí công tác ã Số kg hỗn hợp cháy ứng với 1 kg nhiên liệu ( L1 ) L1 = 1 + l . L0 [kg/kg] (3.18) ã Số kmol hỗn hợp cháy ứng với 1 đơn vị số lượng nhiên liệu (M1) Hỗn hợp cháy (HHC) bao gồm không khí và nhiên liệu. ở động cơ diesel chạy bằng nhiên liệu lỏng, hỗn hợp cháy được hình thành bên trong không gian công tác của xylanh khi nhiên liệu được phun vào ở cuối hành trình nén. Thể tích nhiên liệu lỏng là rất nhỏ so với thể tích của không khí nên khi tính số kmol HHC ở động cơ diesel chạy bằng nhiên liệu lỏng, người ta thường bỏ qua thể tích của nhiên liệu. Với giả định như vậy, số kmol HHC ứng với 1 kg nhiên liệu lỏng ở động cơ diesel được coi như bằng số kmol không khí : M1 = l . M0 [kmol/kg] (3.19a) ở động cơ xăng, HHC được hình thành từ bên ngoài không gian công tác của xylanh, nên nếu xét về thể tích, ngoài thể tích không khí còn có thể tích hơi của 1 kg nhiên liệu, vì vậy : f MM m l 1 01 +ì= [kmol/kg] (3.19b) trong đó, mf là phân tử lượng của nhiên liệu. Trong trường hợp động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, M1 được xác định bằng công thức : M1 = 1 + l.M0 [kmol/kmol] (3.19c) ã Số kmol MCCT tại thời điểm đầu quá trình nén (Ma) – MCCT tại thời điểm cuối quá trình nén bao gồm HHC và khí sót, như vậy : Ma = M1 + Mr = M1 ( 1 + gr ) [kmol/kg] (3.20) PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận – Lý thuyết ĐCĐT – 100 ã Số kmol MCCT tại thời điểm cuối quá trình nén (Mc) – MCCT tại thời điểm cuối quá trình nén (Mc) cũng bao gồm HHC và khí sót, nhưng có số lượng nhỏ hơn lượng MCCT tại thời điểm đầu quá trình nén (Ma) do lọt khí qua khe hở giữa piston và xylanh. 
Tránh tình trạng download liên tục ( nghẽn băng thông) nên vui lòng load những tài liệu nào bạn thấy cần thiết.
Share ” OK ” để thấy link down, hoặc Like bên dưới.

tailieukythuat
[like-gate] http://www.mediafire.com/view/ul3tb2t9gowit2r/Tài_liệu_Lý_thuyết_động_cơ_đốt_trong.pd [/like-gate]

Related Articles

One Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button